Allez, vu que çà me gave, on va en parler.
Pendant qu'on se touche la nouille sur les viscosités, nos amis ricains ont finit avec les discussions de comptoir sur les viscosités et étudient la concentration des différents additifs des différentes huiles, en faisant des analyses spectrométriques dans leur garage... On va parler visco si vous voulez, et on va passer à la suite.
Ca va être long, préparez vous un café
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Primo: l'usure moteur se fait majoritairement sur les 10 premières minutes. Il y a pas à tortiller du cul, l'indice winter ne change en rien la viscosité à chaud, donc on prend le plus faible, c'est tout...
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5W30 pas assez suffisant? Préconisation pour une Corvette C7 ZR1? 5W30 (en dehors du circuit quand on va chercher le chrono: 0W40 préconisé désormais)
Je sais pas, mais même si il y a 2 cylindres de plus, on est pas sur la même plage de puissance ou de couple
C'est pas une question de consommation de proposer du SAE30, c'est une broutille sur le rendement moteur
On veut parler de protection? Ok. La taille des usures (oui, on mesure la taille de l'usure) est proportionnelle à la viscosité d'une huile... Sans additif.
[je passe le paragraphe sur les 4 états de l'huile et son fonctionnement et comment et pourquoi on mesure l'usure ainsi]
Plusieurs études ont démontré que même avec des grands noms et sur des huiles synthétiques (additivées cette fois),
la taille d'usure pour avait des ratio de 1 à 4
La conclusion? Une SAE60 peut avoir une protection à chaud bien plus faible qu'une SAE30
Au final, plus que la viscosité, c'est la concentration des additifs anti-usure qui sont important. Zinc, phosphate, molybdène...
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L'huile va perdre en efficacité au fur et à mesure que l'acidité augmente, par corrosion... Du coup on met des additifs anti-corrosions.
Et les additifs anti-corrosion se détruisent au fur et à mesure des kms, et surtout en fonction de la température. Vive le N52 avec son échangeur thermique
La problématique est que de mettre trop d'additifs anti-usure rend les additifs anti-corrosions moins performant... Donc certaines huiles "racing" "miracles" demandent en fait des vidanges très régulières.
[je passe le paragraphe additifs anti-boue ou anti-dépôts, détergents, dispersants, anti-mousse]
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Allez, je prends des vieux exemples, en vous donnant la pression avant rupture de film de certaines huiles de la même marque (bien positionnée):
5W30 Mobil 1, API SN = 105,875 psi
5W30 Mobil 1 Extended Performance 15,000 mile, API SN = 83,263 psi
15W50 Mobil 1, API SN = 70,235 psi
Woaaaa... La 50 protège moins bien que la 30, et pourtant c'est la même huile 
On est bien rendu...
Ben ouais, pour avoir ces indices de viscosité qui font le grand écart, il faut certains additifs, et pour que le mélange soit équilibré on est obligé de réduire les additifs anti-usure...
L'Extended Performance est l'équivalent en fonctionnalité à la Long Life: plus d'additifs anti-corrosion et moins d'additifs anti-usure.... Pourtant plus efficace que la 15W50 car ils restent plus concentrés...
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Alors perso, plutôt que de lorgner sur les viscosités SAE, je me renseignerais plutôt sur quelle marque/modèle d'huile utiliser...
Je fais confiance à l'huile que me fournit BMW plutôt que de prendre la Mobil 1 Extreme F1 turbo plus 0W60, et le jour où je ferais du circuit, alors oui je regarderais plus en détail quoi prendre
'Tain, faites confiance aux ingénieurs motoristes de BMW. Bordel à queue
Anti Pneu Run Flat 
) au compteur sur N52, alors qu'il faisait toutes ces vidanges suivant les recommandations BMW, soit tous les 30000 kms (17k/18k miles) pour les 8 premières vidanges (çà diminue ensuite). Certains étaient septiques et ont fait des analyses d'huile à 18k miles, et le labo leur a dit: "vous avez de la marge, vous pouvez encore taper 3 à 5000 kms" 
