A 200.000km passés, j'ai profité de la vidange bi(tri)-annuelle pour changer mon séparateur d'huile.
Les réponses et commentaires sur la consommation d'huile élevée du M54 ne me satisfaisant pas vraiment, je suis allé faire un tour sur les forums US pour voir ce qu'ils en pensaient. Apparemment, pas différemment que de ce côté-ci de l'atlantique mais je suis tout de même tombé sur quelques posts qui mettaient en cause la valve de ventilation du carter moteur, plus simplement appelée séparateur d'huile.schéma ici
Pour les anglophones : blowby et PCV valve
Pour les anglophobes : french wiki (pas trouvé mieux...)
J'avais remarqué une trace d'huile autour de la base de la jauge d'huile
qui avait l'air de venir du tuyau à gauche et peut-être du joint de la jauge.
Par ailleurs, l'hiver dernier j'avais également été embêté par la présence de mayo sur la face interne du bouchon de remplissage d'huile.
Petit aparté:
Sur le bouquin BMW des forfaits entretien que j'ai feuilleté lors de la commande des pièces (ça fait toujours du bien de rire un peu et de calculer les sommes économisées...) j'ai remarqué un nouvel addenda qui consiste en une prestation complémentaire pour le remplacement du séparateur toutes les trois vidanges, moyennant le don de 60euros (j'ai payé 125eur pour la valve et les 4 durits associées, ça sent encore le service fictif ça, vu le temps à passer pour changer cette valve...).
Tiens, coïncidence ou bien? On ne compte plus apparemment le nombre de moteur en hydrolock à cause de cette *#¤$§ de valve, à fortiori dans les contrées les plus froides... enfin bref, si ça vous intéresse, y a plein à lire sur le sujet sur bimmerfest par exemple
Pour faire court, 120eur de pièces (cf. schéma en lien ci-dessus, ne pas oublier le joint torique de la jauge) et 6h de main d'oeuvre pour une première fois, l'appréhension et le manque de connaissances sur cette partie du moteur n'aidant pas.
Peu d'outillage nécessaire :
- T-40 & T-25 en clés Torx
- douilles 6, 8, 10 & 13mm + des rallonges
- tournevis
- beaucoup de patience ou un peu de ruse et de la patience tout de même!
Je me suis basé sur un tutorial réalisé sur une 528, peu de choses diffèrent et c'est plus par la forme qu'autre chose (pour ce qui est des 4 cylindres, je pense que ça doit être très proche aussi point de vue pièces à démonter pour avoir accès à la valve)
Je n'ai pas eu l'occasion de faire des photos (j'étais seul, et pas moyen de se laver les mains facilement
) je mets donc en lien les pages dont je me suis servi (thanks to bimmerfest)lien1
lien2
1. Enlever la boîte à air, les conduites d'admission de part et d'autre du débitmètre ainsi que ce dernier. Débrancher le débitmètre (évidemment... et cela sera valable pour tous les capteurs et autres actionneurs qui seront dans le chemin)
2. Enlever le cache supérieur du moteur (pas le couvre culasse, celui du dessus)
3. A partir de là, l'ordre peut changer en fonction des envies :
- Enlever les vis de fixation du réservoir de direction assistée, mettre le réservoir de côté pour que les durits ne soient plus dans le chemin
- Enlever le bloc DISA (boîte noire au dessus du papillon de gaz)
- Enlever la partie basse de la conduite d'admission (raccordée par des colliers au papillon de gaz et à la valve de contrôle du ralenti (au dessus du papillon) elle peut paraître fragile mais pas moyen de l'enlever sans tirer comme une brute dessus, et elle n'est pas partie en morceaux.
- Désolidariser le boîtier électronique (2 ou trois points de fixation vissés, dont un (tige filetée) vicieusement caché sur le corps du papillon (coin inférieur droit) finir de débrancher les connecteur le retenant en place (il masque la valve à changer), ne pas chercher à débrancher les connecteurs reliés au VANOS et autres sur l'avant gauche du moteur
- Déposer le papillon de gaz (4 écrous) (son moteur bouche l'accès... sur les versions 'câblées' son démontage n'est peut être pas nécessaire)
Je n'ai pas eu besoin d'enlever la valve de contrôle de ralenti (à vrai dire j'ai tiré un peu dessus et je me suis dit que j'aurais l'air bien con perché dans la montagne comme je l'étais avec ce joint là cassé (cf photos des liens))
4. A partir de là, on voit bien la valve. La mienne était recouverte d'huile, ce qui n'augurait rien de bon sur son fonctionnement
Si vous avez décidé de faire l'économie des durits qui partent de la valve, bon courage pour les démonter sans les endomager irrémédiablement (ce sont vraiment des connecteurs à la c** et le jeu des durits et nul), ne pas hésiter à les couper à la pince pour faciliter le démontage
La valve est fixée par deux Torx
5. Une fois la valve sortie (la mienne à cassé en son milieu lors de l'extraction
) enlever la jauge d'huile (fixée par un écou de 13 sur le carter), il n'est pas superflu de nettoyer la zone autour au préalable pour éviter de faire tomber des particules dans le carter lors du remontage.Retirer la durit qui la reliait à la valve et vérifier que cette connexion n'est pas bouchée (en y versant un peu d'huile par exemple et en contrôlant sa sortie), l'abouchement se faisant sur un volume très réduit et les résidus présents dans les durits étant particulièrement visqueux (le bouchement de cette partie pourrait provoquer le dysfonctionnement et la casse de la valve par surpression)
Enlever le joint qui est dans le trou du carter et placer le nouveau sur la jauge (après l'avoir nettoyée si besoin) afin de faciliter le remontage (difficile car peu de jeu pour l'enfilage)
6. La partie la plus difficile et énervante : la reconnexion des durits sur la valve
Commencer par la durit en forme de S (n°3 du schéma) elle se verrouille par rotation d'un tiers de tour, vu la marge de manoeuvre, ce nest pas vraiment évident... après trois essais infructueux et de nombreux jurons, j'ai rogné un tiers de la piste de verrouillage sur la valve pour faciliter l'opération sans compromettre la bonne tenue de la durit et cela s'est monté dès la tentative suivante.
Les autres durits ne posent pas de problème particulier tant que l'on garde son calme.
7. Remonter tous le reste du bazar dans l'ordre inverse du démontage, sans oublier les différents connecteurs (deux d'entre eux paraissent interchangeables mais les longueurs de câbles permettent de ne pas se tromper)
8. Mettre le contact et vérifier qu'aucun (nouveau) témoin ne s'allume
9. C'est gaagné!
J'ai ressenti une belle différence sur les mises en charge depuis le ralenti : plus d'à coups, une onctuosité qui fait plaisir.
Pas encore de retour sur la conso d'huile mais je pense être fixé d'ici la fin du mois.
N'hésitez pas à poser des questions si certains points ne sont pas clairs.
Longue vie aux Z!
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