Chassis Z3 - Aspects techniques

[Pierrot85]

http://www.rfdm.com/gallery/album14/zcc_029

[philbbp]

(autocensure)

[dogemot]

http://www.rfdm.com/gallery/album14/zcc_029

TROP FORT LE PIFOU Y trouve tout

Alors, comme c'est une vue par l'AR, l'arbre tourne dans le sens inverse de aiguilles d'une montre

[Pierrot85]

Salut à tous !
Vu que beaucoup de choses sont écrites sur l'origine de nos châssis, il est judicieux de faire un petit point.
Déjà par châssis, nous parlons de la coque de nos voitures sur laquelle sont raccordés par soudures différents éléments, dont la partie qui nous intéresse : le plancher arrière. (Pour plus de simplicité, appelons la partie arrière "châssis")
Chaque type de voiture possède sa propre coque qui est différente selon le modèle (berline, coupé, cab, Touring ...)
Le Z3 a, bien entendu, sa propre coque.
Première constatation : le Z3 fait partie de la famille des E36, source d'incompréhension sur les discussions liées à la fragilité des châssis touchant "même" les E36 ... on peut et devons dire que le Z3 est une E36.

Ceci dit, nous ne partageons pas grand chose avec les E36 "berline-coupé-cab-Touring" qui possède un train arrière bien à elles, sans similitudes profondes avec le Z3.
Voici un schéma simplifié du train arrière E36 "normale" :



Dans la famille des E36, il existe également la "compact", sorte de "petite" E36 réalisée avec quelques éléments de la série E30, dont le train arrière. Nous retrouvons là des similitudes avec le Z3
Voici un schéma simplifié du train arrière E36 Compact :



Pour une comparaison facile, Voici un schéma simplifié du train arrière de la Z3 :



Enfin, pour une vue d'ensemble, Voici un schéma simplifié du train arrière d'une E30 :



Je ne parle pas des E46 qui sont de conception encore différente, restons dans "notre" famille.
La confusion est donc facile, mais la vérité est que le Z3 est de même conception que les E36 "compact".
Les problèmes touchants d'autres versions ne peuvent se comparer.

A+

Pifou

[Ludo]

sauf si la raison des problemes des un et des autres viens d'un probleme sur la technologie de soudure choisie.

[Pierrot85]

sauf si la raison des problemes des un et des autres viens d'un probleme sur la technologie de soudure choisie.

C'est exact Ludo, justement je suis en train de me documenter sur les soudures . Mais a première vue, les soudures sont de bonne qualité puisque le test d'arrachement d'une soudure par point consiste à obtenir, si celle ci est bien réalisée, un "déboutonnage" du point par arrachement de la tôle.
Et c'est bien ce qu'il se passe ici !
J'aimerais bien connaitre l'épaisseur des tôles, je ne m'étonnerai pas que le plancher soit moins épais que la traverse ... je cherche, je cherche

[Ludo]

clirement, le plancher c'est une feuille, je crois que rass avait donné l'info non?

[GrossePoupoule]

Mais a première vue, les soudures sont de bonne qualité puisque le test d'arrachement d'une soudure par point consiste à obtenir, si celle ci est bien réalisée, un "déboutonnage" du point par arrachement de la tôle.

C'est une preuve de bonne exécution de la soudure, la question est plutôt dans la technologie choisie... le soudure par points était-il le plus indiqué pour supporter de tels efforts??

[Pierrot85]

ben oui puisqu'elle ne lache pas ... par contre c'est peut-être pas compatible avec l'ep de la tôle !

[Ludo]

ben oui puisqu'elle ne lache pas ... par contre c'est peut-être pas compatible avec l'ep de la tôle !

pas tout a fait, si à la place de point on avait un cordeau, l'effort se répartiré sur une plus grand surface sur la tôle et donc peut être serait elle maintenant assez epaisse. j'ai dis une connerie ?

[Joebartwin]

ben oui puisqu'elle ne lache pas ... par contre c'est peut-être pas compatible avec l'ep de la tôle !

pas tout a fait, si à la place de point on avait un cordeau, l'effort se répartiré sur une plus grand surface sur la tôle et donc peut être serait elle maintenant assez epaisse. j'ai dis une connerie ?

répartiré

[Ludo]

ben oui puisqu'elle ne lache pas ... par contre c'est peut-être pas compatible avec l'ep de la tôle !

pas tout a fait, si à la place de point on avait un cordeau, l'effort se répartiré sur une plus grand surface sur la tôle et donc peut être serait elle maintenant assez epaisse. j'ai dis une connerie ?

répartiré

ouai c'est la version telefon idem pour grand

[Pierrot85]

non, tu as tout à fait raison ...
Mais industriellement, je suis certain qu'ils préfèrent les soudures par point !
Enfin industriellement .... je veux dire financièrement

(t'inquiète, moi y en a comprendre ... )

[dogemot]

On peut rapprocher les points de soudure, faire deux rangées en quiquonce.

Comme dit Pifou, le cordon est plus délicat industriellement, plus cher (robot de soudure plus précis, gabarits de positionnement et de maintien chers, etc...), c'est pour des tôles plus épaisses ou on peut se passer des gabarits.

D'expérience un cordon continu sur les tôles fines, affaiblit le métal par recuit, surtout s'il est fait manuellement. Donc, la bonne technique en manuel : "le cordon en chapelet", c'est à dire des cordons discontinus (2 à 3 cm de cordon et d'espace pour une bonne répartition des contraintes.

"Edit" pour une "bonne" technique d'assemblage de tôles fines, rajout de renfort localisé.... : Une des tôles est percée de trous de 15 à 20 mm de diamètre (1 rangée ou 2 en quinquonce), donc soudure sur la circonférence intérieure de ces trous avec la tôle placée dessous.
Ca s'appelle soudure par "bouchonnage".

Après soudure, c'est la peinture au zinc qui garantie la meilleure protection.

[Zzzz]

Super bien fait ce post

Si j'essaye de résumer un peu tout ce qui a été dit :

le problème touche tous les types de Z3 (roadster, coupé, du 1.8 au 3.2)-> donc ce n'est ni un prolème de puissance, ni de rigidité du chassis
le problème arrive vers 8 ans et/ou 80 000 Km --> ça laisse à penser à un problème de fatigue.

Quel est le facteur qui puisse générer un stress de fatigue important quelque soit le Z, personnellement je penche pour les efforts générés par la force centrifuge lorsque l'on aime conduire sur les petites routes sinueuses à des vitesses que la morale réprouve (nan nan, je fais pas ça moi )

La traverse arrière est fixée de façon rigide au pont, il y a donc trois points de reprise des efforts entre la caisse et le train arrière :
- celui du pont
- les attaches droite et gauche de la traverse

A la vue des différents dessins il me semble que la seule pièce qui encaisse réellement les efforts transversaux soit l'attache du pont, les deux autres étants plus destinés aux efforts longitudinaux.

Ceci expliquerait pourquoi ça commence par se déchirer au niveau de l'attache du pont (soit l'attache se déchire, soit elle se dessoude et déchire le plancher), ensuite ce sont les fixations de la traverse qui lachent.

La solution préventive qui consiste à remplacer le couvercle de pont par un couvercle à deux fixations me semble la plus adaptée car elle réduit considérablement les efforts supportés par chaque oreille (par 2 en cisaillement, mais beaucoup plus à l'arrachement). Le problème est qu'il faut rajouter une oreille.

Vala vala, maintenant qui qui peut nous faire un petit calcul en éléments finis pour vérifier ça