Je pense qu'il ne faut pas mélanger le desarroi de nos amis Zistes touchés par ce problème, les aspects juridiques et financiers avec l'aspect technique.
pours les premiers sujets il y a le post de Hibou39 ICI. C'est pour ça que j'ouvre un thread sur le sujet. Je souhaite que nous n'y abordions que la technique et que chacun puiss y exposer sa théorie sur le sujet.
Même si je ne suis pas spécialiste des trains à bras obliques, ni des propulsions (on se refait pas hein Dogemot
!!...quoique tu es suffisament vieux pour avoir fait des props 
) voila mes quelques reflexions :J'ai soigneusement regardé les vues dont je dispose la première chose qui me surprend l'absence de point de soudure en face de la patte qui tient le silent-bloc. BMW n'a pas eu le choix car souder 3 epaisseurs de tôle par point est assez hasardeus.
Ensuite je me suis demandé à quoi sert cette patte, vu sa tête elle n'est pas là pour vaincre des efforts longitudinaux, et encore moins transversaux...grat, grat, grat...que chu con....et où passe la reprise de couple générée par les roues arrières ?????!!!!! einh ???!!!
.....Ben dans la patte tient donc ! (je précise pour les fabricants d'horloge et autres mangeurs de frites une fois !).
Le différentiel est fixé par 4 vis sur la traverse de train AR et le silent-bloc AR sert d'anti-couple. CQFD.
Patte de fixation du différentiel =N°5
Le différentiel nu :
Le silent-bloc est la pièce 2.
Maintenant pourquoi le renfort de structure se déboutonne comme une pucelle un soir de mariage ?
En partant du principe que ce problème touche des véhicules stocks et modifiés (j'y reviendrai) , je ne peux retenir que deux hypothèses combinables.
Cette rupture doit se produire suite à une fatigue excessive de la zone et inversement la zone n'est pas conçue pour supporter de telles contraintes.
1) Pour la conception de la zone : difficile à dire a priori, le décentrage du silent-bloc n'est pas favorable, la patte est une pièce très technique sur laquelle ils ont dû passer quelques heures vu les formes travaillées qu'elle a, le reste me semble assez classique pour une voiture grand public
2) Des contraintes excessives : chaque accélération/décéleration provoque un basculement du TRAR autour de l'axe horizontal passant pas les 2 fixations latérales du TRAR.
Je ne vais pas rentrer dans les détails mais en substance :
-L'usure (perte de raideur) des silent-blocs latéraux augmentent les contraintes sur la patte anti-couple (2ème ordre à mon avis)
-L'usure du silent-bloc de differentiel va permettre des plus grands débattements sous couple du TRAR, et donc des transmissions d'efforts via la patte à la structure. Chaque accél/décel provoquera une fatigue par flexion alternée. Au pire un silent-bloc ayant perdu toute sa raideur, permettra des chocs entre le différentiel et la patte. (Les chocs "amplifient" les efforts)
Reste la combinaison des 2, la zone est insuffisament dimensionnée, parce que les contraintes imprimées par les clients sont supérieures à celles prévues
....Problème classique et récurrent du concepteur.....Qu'est ce qui provoque des efforts importants sur la patte de différentiel :
=> les reprises d'adhérence. ( 600 ou 700 mkg sur la patte de différentiel ne me surprendraient pas. (Et ...Oui je sais que le M fait 35 mkg
))=> Les modifications du véhicule :
Surmonte de roue
Utilisation de slick
Augmentation des raideurs de suspension ou/et d'amortissement
Augmentation du couple moteur
Changement des rapports de transmission (pont/boite), (Bah pourquoi BM y zont pas mis une boite 6 rapports ??????
)=> Une conduite brutale
Voili, Voila, je dois arreter là pour l'instant. Je concluerai plus tard....[/b]
