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volant moteur allégé
- dogemot
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Désolé, Je n'ai pas de compétence pour te conseiller un préparateur, LUDO l'est beaucoup plus!
mais je ne conseillerais pas du tout un volant alu (qui t'a dit que ça existait?), et l'équilibrage doit se faire avec le vilebrequin et l'embrayage assemblés (toujours reproduire les positions relatives en cas de démontage).
Good luck
mais je ne conseillerais pas du tout un volant alu (qui t'a dit que ça existait?), et l'équilibrage doit se faire avec le vilebrequin et l'embrayage assemblés (toujours reproduire les positions relatives en cas de démontage).
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Z3 2.8 , pleinair
- dogemot
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Ludo, je ne parle que du volant, qui améliore les montées en régime et l'impression de vivacité moteur, et les vitesses de passage des rapports pouvant expliquer un écart sur circuit, (plus que l'écart de montée en régime quand il faut tirer la voiture en plus).
Voilà -t'y pas que tu nous parles d'AAC, ça change la donne
Je suis d'accord avec toi que sur une bécane, l'écart de sensation est beaucoup plus sensible, mais tu compares deux engins (ducat et Z3)qui ont des rapports poids/puissance du simple au double ou au triple (suivant que tu prends un M ou un 2,8l normal).
Je crois donc, modo grosso, que nous ne sommes pas complétement pas d'accord
Voilà -t'y pas que tu nous parles d'AAC, ça change la donne
Je suis d'accord avec toi que sur une bécane, l'écart de sensation est beaucoup plus sensible, mais tu compares deux engins (ducat et Z3)qui ont des rapports poids/puissance du simple au double ou au triple (suivant que tu prends un M ou un 2,8l normal).
Je crois donc, modo grosso, que nous ne sommes pas complétement pas d'accord
Z3 2.8 , pleinair
- Ludo
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la réference ducati n'était pas pour les sensations mais en rapport avec le fait que ducati est a ce jour le seul constructeur qui donne ses puissances a la roue et non pas au villo.dogemot a écrit :Ludo, je ne parle que du volant, qui améliore les montées en régime et l'impression de vivacité moteur, et les vitesses de passage des rapports pouvant expliquer un écart sur circuit, (plus que l'écart de montée en régime quand il faut tirer la voiture en plus).
Voilà -t'y pas que tu nous parles d'AAC, ça change la donne
Je suis d'accord avec toi que sur une bécane, l'écart de sensation est beaucoup plus sensible, mais tu compares deux engins (ducat et Z3)qui ont des rapports poids/puissance du simple au double ou au triple (suivant que tu prends un M ou un 2,8l normal).
Je crois donc, modo grosso, que nous ne sommes pas complétement pas d'accord
- Ludo
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Il faut que je retrouves le liens mais il y a un mec qui a fait des test sur un banc spécifique pour mesurer les gains aux different régimes moteurs.dogemot a écrit :LUDO, j'avais oublié, la ou moi non plus je ne suis pas d'accord, c'est ton affirmation sur les pertes de puissance dans les transmissions et l'écart entre banc et roue dues à la masse du volant,
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Le réusinage d'un volant moteur est possible si celui-ci est en acier et non en fonte en raison de son traitement thermique.
Dans ce cas, des risques existent comme le dessertissage de la couronne crantée etc ...
Certains préparateurs obtiennent jusqu'à 1/3 du poids initial.
Il existe effectivement, en compétition, des volants en aluminium.
Je termine par dire qu'une préparation d'un moteur est un ensemble de modifs homogènes, se contenter d'un seul paramètre est inutile, c'est de l'argent gaspillé
Ceci dit, si j'étais sur d'obtenir une retombé de régime plus rapide ...
Dans ce cas, des risques existent comme le dessertissage de la couronne crantée etc ...
Certains préparateurs obtiennent jusqu'à 1/3 du poids initial.
Il existe effectivement, en compétition, des volants en aluminium.
Je termine par dire qu'une préparation d'un moteur est un ensemble de modifs homogènes, se contenter d'un seul paramètre est inutile, c'est de l'argent gaspillé
Ceci dit, si j'étais sur d'obtenir une retombé de régime plus rapide ...
Z3 1.8 / 2.8 / M / Z4 E89 35i / Z4 E86 30si /Le G29 et sa copine
- dogemot
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Bravo LUDO pour la doc : très intéressant, préparations très pointues et « richissimes » , puisqu’il s’agit de volants actifs (avec damper), pour utilisations extrêmes, et véhicules avec des rapports poids puissance très performants, ils utilisent même des matériaux (alliages d’alu, carbone) très sophistiqués. Bonjour la tirelire !
On change effectivement du monde d’un simple changement de volant sur un Z ou je m’étais cantonné, mais c’est peut être le "top" qui intéresse « playmobilms ».
Alors là d’accord, avec des rapport poids/puissance très très favorables, on rentre dans le domaine ou les montées en régime très rapides en entraînant la voiture, peuvent donner un plus en accélération véhicule, surtout en 1ére vitesse et dans les hauts régimes comme l’indique la doc. (ou la variation de vitesse de rotation moteur est la plus forte).
Effectivement, dans ces cas, l’inertie du volant, s’oppose à la variation de vitesse du moteur et absorbe une partie du couple moteur en se transformant en énergie cinétique dans la phase transitoire d’accélération, cette perte de couple aux roues est proportionnelle à l’accélération angulaire de la rotation du moteur (je dis bien, uniquement dans le cas de variation de vitesse moteur).
En regardant bien les courbes, le gain est obtenu dans une plage de régime très restreinte : 1500t/mn environ avec 4% en 1ére (mais défavorable en régime <4500t/mn, et 2% en 2éme) Et tout ceci avec un bourrin de 500 Ch. On peut penser la moitié de ce gain avec 250Ch, toujours dans cette plage de régime aussi étroite.
On récupère également cette énergie au freinage qui le pénalise dans les mêmes conditions.
Ces phénomènes sont donc d’autant plus sensibles que l’accélération ou la décélération moteur sont élevées (toujours rapport poids/puissance).
Alors, merci LUDO pour ta remarque apportant ces précisions opportunes,
un peu longuet, mais bon
Et …..« Playmobilms », A TA BOURSE
On change effectivement du monde d’un simple changement de volant sur un Z ou je m’étais cantonné, mais c’est peut être le "top" qui intéresse « playmobilms ».
Alors là d’accord, avec des rapport poids/puissance très très favorables, on rentre dans le domaine ou les montées en régime très rapides en entraînant la voiture, peuvent donner un plus en accélération véhicule, surtout en 1ére vitesse et dans les hauts régimes comme l’indique la doc. (ou la variation de vitesse de rotation moteur est la plus forte).
Effectivement, dans ces cas, l’inertie du volant, s’oppose à la variation de vitesse du moteur et absorbe une partie du couple moteur en se transformant en énergie cinétique dans la phase transitoire d’accélération, cette perte de couple aux roues est proportionnelle à l’accélération angulaire de la rotation du moteur (je dis bien, uniquement dans le cas de variation de vitesse moteur).
En regardant bien les courbes, le gain est obtenu dans une plage de régime très restreinte : 1500t/mn environ avec 4% en 1ére (mais défavorable en régime <4500t/mn, et 2% en 2éme) Et tout ceci avec un bourrin de 500 Ch. On peut penser la moitié de ce gain avec 250Ch, toujours dans cette plage de régime aussi étroite.
On récupère également cette énergie au freinage qui le pénalise dans les mêmes conditions.
Ces phénomènes sont donc d’autant plus sensibles que l’accélération ou la décélération moteur sont élevées (toujours rapport poids/puissance).
Alors, merci LUDO pour ta remarque apportant ces précisions opportunes,
un peu longuet, mais bon
Et …..« Playmobilms », A TA BOURSE
Dernière modification par dogemot le ven. 20 janv. 2006, 23:29, modifié 1 fois.
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Que Playmobil me corrige mais son projet se decompose plus ou moins comme ça:
pont court + boite 6 (d'ou la question legitime quand la boite est ouverte de changer l'embrayage et le volant moteur plutot que de le faire dans 1 ans et d'avoir a repayer de la main d'oeuvre)
puis prépa moteur Digit-Tec ou equivalente qui montent aux environs de 360ch.
De plus si je ne m'abuse le gain "apparent" d'un volant moteur allégé varie suivant le rapport, en gros le gain est plus perceptible sur les 1er rapport due au fait que l'acceleration des parties mobiles du moteur est plus importante sur ces rapport la, une des raison pourquoi sur un dyno le gain n'est pas evident: ils sont réalisé en 4eme ou 5em vitesse. De plus le dyno n'offre pas de lecture de l'acceleration.
pont court + boite 6 (d'ou la question legitime quand la boite est ouverte de changer l'embrayage et le volant moteur plutot que de le faire dans 1 ans et d'avoir a repayer de la main d'oeuvre)
puis prépa moteur Digit-Tec ou equivalente qui montent aux environs de 360ch.
De plus si je ne m'abuse le gain "apparent" d'un volant moteur allégé varie suivant le rapport, en gros le gain est plus perceptible sur les 1er rapport due au fait que l'acceleration des parties mobiles du moteur est plus importante sur ces rapport la, une des raison pourquoi sur un dyno le gain n'est pas evident: ils sont réalisé en 4eme ou 5em vitesse. De plus le dyno n'offre pas de lecture de l'acceleration.
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Là, je suis bien d'accord ....Ludo a écrit : (d'ou la question legitime quand la boite est ouverte de changer l'embrayage et le volant moteur plutot que de le faire dans 1 ans et d'avoir a repayer de la main d'oeuvre)
Je commence à me demander si j'ai pas un pb sur l'autodogemon a écrit :Pifou, je suis curieux de comparer nos montures, ça m'a aussi choqué, mais j'en souffre moins que toi apparement.
Il est chouette ce sujet
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ALLER PLUS LOIN !!!
Afin d’en avoir le cœur net, je me suis amusé à vérifier par le calcul, la puissance absorbée par un écart de 7 Kg sur le volant moteur, lors d’une montée en régime.
Début : 2500 T/mn soit 262 radians/seconde
Fin : 6500 T/mn soit 682 rad/s
Temps de la montée en régime (1ére vit) : 4 secondes (à préciser bien sur, dépend de la puissance moteur).
En première approximation, on va considérer que le gain de poids se fait uniformément sur le volant : inertie divisée par deux.
Hypothèse : volant diamètre 0,34mètre, soit écart d’inertie : I=0,5*m*r*r= 0,10 Kg.m
L’écart d’énergie cinétique acquise : E=0,5*I*(vit angulaire au carré) = 20000 Joules, 20 KJ en 4 sec, ça fait 5 KW soit 6,8 Ch.
Mais le gain en puissance sera inversement proportionnel à la durée de la montée en régime (donc au rapport de boîte, dans le rapport supérieur, on gagnera de l’ordre d’1 Ch, sur 300 !!)
Ce sont des ordres de grandeur, ils pourront, devront être corrigés en fonction des hypothèses retenues, mais l’on voit bien qu’à part en première vitesse, les gains ne sont pas significatifs. On se recoupe pas trop mal avec l'étude évoquée plus haut!
Ceci étant dit, la compét. c’est bien d'avoir une supériorité avec le dernier poiliéme. Cqfd, LUDO.
Afin d’en avoir le cœur net, je me suis amusé à vérifier par le calcul, la puissance absorbée par un écart de 7 Kg sur le volant moteur, lors d’une montée en régime.
Début : 2500 T/mn soit 262 radians/seconde
Fin : 6500 T/mn soit 682 rad/s
Temps de la montée en régime (1ére vit) : 4 secondes (à préciser bien sur, dépend de la puissance moteur).
En première approximation, on va considérer que le gain de poids se fait uniformément sur le volant : inertie divisée par deux.
Hypothèse : volant diamètre 0,34mètre, soit écart d’inertie : I=0,5*m*r*r= 0,10 Kg.m
L’écart d’énergie cinétique acquise : E=0,5*I*(vit angulaire au carré) = 20000 Joules, 20 KJ en 4 sec, ça fait 5 KW soit 6,8 Ch.
Mais le gain en puissance sera inversement proportionnel à la durée de la montée en régime (donc au rapport de boîte, dans le rapport supérieur, on gagnera de l’ordre d’1 Ch, sur 300 !!)
Ce sont des ordres de grandeur, ils pourront, devront être corrigés en fonction des hypothèses retenues, mais l’on voit bien qu’à part en première vitesse, les gains ne sont pas significatifs. On se recoupe pas trop mal avec l'étude évoquée plus haut!
Ceci étant dit, la compét. c’est bien d'avoir une supériorité avec le dernier poiliéme. Cqfd, LUDO.
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