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Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
- serge red sea
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
GGGRRRRRRRRRRRRRRR!!!!!!!!!!! il viennent de me telephoner rdv reporter à demain 11h
Concernant le dump valve je vais aller chez un independant bmw demain apres midi et on vera...
Bon bein a demain
Concernant le dump valve je vais aller chez un independant bmw demain apres midi et on vera...
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Z4MR san marino blue , boite à air CSL carboneM, jantes CSL 19 (des vraies), bas caisse aéro, Bilstein PSS10, BBK 355x32 6pistons, Recaro sportster, intérieur total Alcantara noir/ Nappa Silverstone et carbone. Hifi alpine/Utopia/Audison
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Pourquoi chez un indépendant BMW? Tu penses qu'il s'y connaitra dans ce genre de modif?
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
A propos de la dump valve, sur les compresseurs on utilise généralement un bypass, ce qui pourrait se rapprocher d'une dump valve à recirculation.
Le but d'une dump est d'évacuer le surplus de pression dans le collecteur d'admission au moment où on lâche les gaz, ce qui évite ainsi de freiner la turbine du turbo. Et dans ce cas, soit on utilise une dump athmo ( qui fait ppshiiiit ) ou une dump à recirculation, qui renvoie le surplus de pression du côté de la boite à air.
Pour un compresseur, le by-pass sert plutôt aux régimes intermédiaires, lorsque la pression du compresseur n'est pas nécessaire vis-à-vis de la demande de puissance et donc de l'ouverture du papillon. Et dans ce cas là je ne suis pas sûr qu'il y ait un intérêt à renvoyer la pression à l'air libre, je craindrai même que ça dégrade le fonctionnement.
En tout cas c'est une bien belle prépa, j'ai hate de voir les courbes au banc
Le but d'une dump est d'évacuer le surplus de pression dans le collecteur d'admission au moment où on lâche les gaz, ce qui évite ainsi de freiner la turbine du turbo. Et dans ce cas, soit on utilise une dump athmo ( qui fait ppshiiiit ) ou une dump à recirculation, qui renvoie le surplus de pression du côté de la boite à air.
Pour un compresseur, le by-pass sert plutôt aux régimes intermédiaires, lorsque la pression du compresseur n'est pas nécessaire vis-à-vis de la demande de puissance et donc de l'ouverture du papillon. Et dans ce cas là je ne suis pas sûr qu'il y ait un intérêt à renvoyer la pression à l'air libre, je craindrai même que ça dégrade le fonctionnement.
En tout cas c'est une bien belle prépa, j'ai hate de voir les courbes au banc
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
pareil, hâte de voir le résultat niveau son et courbe (malgré les difficultés pour y arriver).
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
juste une chose , la mise à l'air libre de la dump , permet de ne pas injecter de l'air bien chaud dans l'admission il y en a bien assezBobX a écrit :A propos de la dump valve, sur les compresseurs on utilise généralement un bypass, ce qui pourrait se rapprocher d'une dump valve à recirculation.
Le but d'une dump est d'évacuer le surplus de pression dans le collecteur d'admission au moment où on lâche les gaz, ce qui évite ainsi de freiner la turbine du turbo. Et dans ce cas, soit on utilise une dump athmo ( qui fait ppshiiiit ) ou une dump à recirculation, qui renvoie le surplus de pression du côté de la boite à air.
Pour un compresseur, le by-pass sert plutôt aux régimes intermédiaires, lorsque la pression du compresseur n'est pas nécessaire vis-à-vis de la demande de puissance et donc de l'ouverture du papillon. Et dans ce cas là je ne suis pas sûr qu'il y ait un intérêt à renvoyer la pression à l'air libre, je craindrai même que ça dégrade le fonctionnement.
En tout cas c'est une bien belle prépa, j'ai hate de voir les courbes au banc
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Interessant ce commentaire... je suis moins con ce matin.... juste un peu....BobX a écrit :A propos de la dump valve, sur les compresseurs on utilise généralement un bypass, ce qui pourrait se rapprocher d'une dump valve à recirculation.
Le but d'une dump est d'évacuer le surplus de pression dans le collecteur d'admission au moment où on lâche les gaz, ce qui évite ainsi de freiner la turbine du turbo. Et dans ce cas, soit on utilise une dump athmo ( qui fait ppshiiiit ) ou une dump à recirculation, qui renvoie le surplus de pression du côté de la boite à air.
Pour un compresseur, le by-pass sert plutôt aux régimes intermédiaires, lorsque la pression du compresseur n'est pas nécessaire vis-à-vis de la demande de puissance et donc de l'ouverture du papillon. Et dans ce cas là je ne suis pas sûr qu'il y ait un intérêt à renvoyer la pression à l'air libre, je craindrai même que ça dégrade le fonctionnement.
En tout cas c'est une bien belle prépa, j'ai hate de voir les courbes au banc
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Scrat a écrit :
Interessant ce commentaire... je suis moins con ce matin.... juste un peu....
Et pour que ...ce soir...tu te sentes encore ....mieux... ,j'me permets ce petit HS sur les dumps:
La Dump Valve Simple Piston
Les moteurs turbo-chargés de par leur fonctionnement imposent la présence d'une " soupape de dérivation de la pression de sur alimentation" dans le collecteur d'admission. Celle-ci est aussi appelé " soupape de décharge " ou " Dump Valve ".
Lorsque le moteur est à pleine charge, la pression dans tout le collecteur est supérieure à 0,8 bar (en général entre 0,8 et 1,2 bars pour garantir une bonne fiabilité).
Lors d'un " lâcher de pied ", alors que le moteur est en pleine charge, la réaction suivante se produit :
- Le papillon des gaz se ferme et interdit l'évacuation de l'air comprimé vers les cylindres.
- La pression augmente dans le collecteur
- Le turbo-compresseur subit un choc (coup de bélier) induit par la résonance du flux d'air à l'intérieur du collecteur.
Les constructeurs introduisent donc une soupape de décharge (Dump Valve) afin d'évacuer la surpression. Celle-ci est commandée par la dépression présente entre le boîtier papillon et la soupape d'admission dès que l'accélérateur est lâché et a pour conséquence d'évacuer tout l'air présent dans le collecteur.
La Dump Valve Double Piston
L'inconvénient de cette méthode (simple piston) est qu'il s'agit d'une évacuation totale de l'air d'admission et que lorsque le papillon des gaz s'ouvre à nouveau (après le passage d'une vitesse), il faut attendre que le turbo remplisse à nouveau le collecteur pour bénéficier de la pleine puissance du moteur.
C'est cet inconvénient qu'efface la " Dump Valve " à double piston. Le premier piston est toujours commandé par la dépression après le papillon des gaz mais celui-ci se contente de déverrouiller le second piston (plus petit et plus léger donc plus rapide) qui lui n'évacue que la surpression et conserve la pression de suralimentation dans le collecteur.
Le petit piston se referme très rapidement et empêche la pression de tomber en dessous de 0 bar.
Ceci autorise une remise en pleine charge du moteur beaucoup plus rapide. Le gain mesuré est de 200ms (millisecondes) à chaque rapport de boite.
Aujourd'hui toutes les " Soupapes de décharges " sont basées sur un système d'activation mécanique.
La Dump Valve Double Piston électronique
Néanmoins tous ces systèmes à double piston sont relativement lents. Pour évacuer la surpression, il faut attendre la fermeture complète du papillon des gaz puis que la pression diminue (après le papillon) jusqu'à une dépression suffisamment basse (environs -500millibar) pour déverrouiller le premier piston, et enfin la surpression est évacuée.
Cette dernière est alors montée à une valeur telle qu'elle produit quand même le choc sur le turbo-compresseur (coup de bélier).
La nouveauté porte sur le fait que le déverrouillage du premier piston est commandé par une électrovanne 3 voies qui est pilotée par un boîtier électronique en fonction de la position du papillon des gaz.
Ce système permet de réagir en moins de 20 millièmes de seconde à un " lâcher de pied ". La réaction de la " Dump Valve " est si rapide qu'elle permet une régulation de la pression plutôt qu'une évacuation tardive et bruyante de la surpression.
Lors d'une détection d'un point précis de la pédale d'accélérateur, le contacteur envoie une information au boîtier électronique qui l'analyse. Le microcontrôleur du boîtier électronique commande l'électro-vanne dans un délai de 50µs (micro-secondes).
L'électro-vanne commute en moins de 20ms (millisecondes) et applique la dépression de la réserve sur le premier piston de la soupape de décharge qui autorise la régulation de la sur-pression.
Les mesures ont démontrées que la surpression avait seulement augmenté de 0,1 bar (avant la décharge) contre 1,2 bar dans le système traditionnel à double piston. Une campagne de mesure à été conduite pour valider ce système, Celle ci à été faite sur une Subaru WRX.
Les courbes de pression on été prises en amont et en aval du boîtier papillon.
Les deux buts recherchés étaient de démontrer
1- la limitation du " Coup de Bélier subi par le Turbocompresseur à la fermeture du papillon des gaz .
2- l'amélioration de la reprise de couple après un passage de vitesse ainsi que l'amélioration du temps de passage.
Voilou
Revenons au Kompresseur !!!
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Bon mauvaise nouvelle mon impression ce confirme, apres passage au banc 268ch, donc il manque quasi 40 bourrins
J ai contacter G-power, ils me disent qu il doit y avoir un probleme de pression pour un manque aussi important. peut etre un fuite sur le collecteur, ou je ne sais quoi????
Je dois demain faire un mesure de pression... pas tres simple de trouver un manometre mesurant une pression de 0.4b j ai trouver un mano de 3 bar mais pas d un tres grande precision, enfin on vera si la pression et la...
Il m assure que je dois depasser les 300ch , ca me rassure un peu car je trouvais un peu ca leger, mais avec 35 ch de plus ca change tout
Suite au prochain episode
J ai contacter G-power, ils me disent qu il doit y avoir un probleme de pression pour un manque aussi important. peut etre un fuite sur le collecteur, ou je ne sais quoi????
Je dois demain faire un mesure de pression... pas tres simple de trouver un manometre mesurant une pression de 0.4b j ai trouver un mano de 3 bar mais pas d un tres grande precision, enfin on vera si la pression et la...
Il m assure que je dois depasser les 300ch , ca me rassure un peu car je trouvais un peu ca leger, mais avec 35 ch de plus ca change tout
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Dernière modification par serge red sea le ven. 27 mai 2011, 18:36, modifié 2 fois.
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
yep....
pusiqu'on parle de G power et de soufflette pour asthmatique,
pensez vous que cela :
http://www.g-power.de/938.html?L=1&cari ... dukt_Start
est adaptable sur un 2.8 de 12/97 ???
(et je vais fouiner sur le forum pquoi la Z est indiquée E37 et pas E36... phase 2 ???)
donc ca me laisse penser que c'est les 2emes versions de Z3 qui ont été remplacées par les 2.2 et les 3.0
Cela serait il compatible avec mon M52B28 ? je pense que oui, mais par contre la reprog sera spécifique....
dslé pour le hors sujet, et dans l'attente des nouvelles aventures de Serge..
pusiqu'on parle de G power et de soufflette pour asthmatique,
pensez vous que cela :
http://www.g-power.de/938.html?L=1&cari ... dukt_Start
est adaptable sur un 2.8 de 12/97 ???
(et je vais fouiner sur le forum pquoi la Z est indiquée E37 et pas E36... phase 2 ???)
donc ca me laisse penser que c'est les 2emes versions de Z3 qui ont été remplacées par les 2.2 et les 3.0
Cela serait il compatible avec mon M52B28 ? je pense que oui, mais par contre la reprog sera spécifique....
dslé pour le hors sujet, et dans l'attente des nouvelles aventures de Serge..
plutôt 2.8 fois qu'une
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Le Z3 roadster a pour code E36/7 (7S pour les M) et le coupé E36/8 (8S pour les M), histoire de ne pas mélanger avec la série 3 E36, ils ont mis E37.albator a écrit :yep....
pusiqu'on parle de G power et de soufflette pour asthmatique,
pensez vous que cela :
http://www.g-power.de/938.html?L=1&cari ... dukt_Start
est adaptable sur un 2.8 de 12/97 ???
(et je vais fouiner sur le forum pquoi la Z est indiquée E37 et pas E36... phase 2 ???)
Par contre, a priori, G-Power n'a prévu des montages que sur le M54 (2.2 et 3.0), le M52 est différents sur pas mal de points, faut pas oublier qu'entre ses 2 générations il y a eu le M52TU... Donc je ne pense que ça se monte sur ton M52.
- serge red sea
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
Bon, je viens de mesurer la pression de sortie... ca ne depasse pas 0.3bar au lieu de 0.4bar de la version 306ch quand on sais que le 286ch souffle normalement à 0.3bar
ALors probleme de fuite? de poulie mal dimentionné... ou je ne sais quoi...
Bon c est deja une piste et ca devrai bientot marcher...
ALors probleme de fuite? de poulie mal dimentionné... ou je ne sais quoi...
Bon c est deja une piste et ca devrai bientot marcher...
Dernière modification par serge red sea le ven. 27 mai 2011, 18:37, modifié 1 fois.
Z4MR san marino blue , boite à air CSL carboneM, jantes CSL 19 (des vraies), bas caisse aéro, Bilstein PSS10, BBK 355x32 6pistons, Recaro sportster, intérieur total Alcantara noir/ Nappa Silverstone et carbone. Hifi alpine/Utopia/Audison
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
En lisant tout ça je me dis que si je mets un sèche cheveux, je confierai la voiture à G-Power.
-
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Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
ou à Loréal, avec un peutit champouaing
plutôt 2.8 fois qu'une
Re: Compresseur G Power 231ch à 286ch ou 306ch
je ne crois pas que la question ait été posée:
est-ce que la consommation est améliorée avec une souflette?
étant donné que c'est un peu ce qu'on dit d'une reprog, le motif étant qu'on "tire moins" sur le moteur:-)
est-ce qu'avec la souflette on est censé consommer moins/autant/plus ? est-ce que la différence est violente?
est-ce que la consommation est améliorée avec une souflette?
étant donné que c'est un peu ce qu'on dit d'une reprog, le motif étant qu'on "tire moins" sur le moteur:-)
est-ce qu'avec la souflette on est censé consommer moins/autant/plus ? est-ce que la différence est violente?