Circuit automobile de Reims-Gueux

[Darkthrone]

William, tu es un GRAND malade !!!! Merci pour toute ces infos regroupées pour nous, c'est un travail colossal et en même temps un joli cadeau pour tous ces gens qui forment ce club ...

[William91]

C'est le mot Jacques, tu l'as dit, j'suis un grand fou. Complètement accroc. Je passe des heures à rechercher, à visionner des films, à lire des anecdotes, à trier des images. Il y a tant de choses à dire, mais faut faire simple. Bref, ce n'est pas fini.
Tu as aussi raison, nous connaissons, aujourd'hui pour certains, revisiter pour d'autres une partie de l'histoire de l'automobile, de pilotes, et bien-sûr un peu plus sur l'histoire de ce circuit. Et nous pouvons comprendre le succès, la gloire, l'image de Grands Constructeurs.

Pour les chanceux du meeting de Flat-Twin, j'espère que sur les lieux, ils auront une pensée pour ces pilotes et auront un brin de nostalgie sur cette belle histoire. ils le vivront à leur manière. Saluons la riche, en tout cas la superbe idée d'Arnaud de nous emmener aux Tribunes du circuit. D'associer les visites de caves champenoises, les ballades à travers les vignes. Une victoire, une réussite est célébrée par du champagne, n'est-ce pas.
Cool pour le message

[William91]

Nous sommes le Dimanche 24 Mai 2015, et cet après-midi se disputera la course du Grand-Prix de Formule 1 à Monaco.

Le Grand-Prix le plus glamour pour certains, c'est ce qu'il se dit. En effet mise à part quelques stars de tout genre qui y seront, le trophée est remis par le prince de Monaco accompagné de sa femme et dîner le soir pour le vainqueur à la table du couple royal. C'est comme ça, nous on s'en fout, pour faire les jaloux, on a nos Z, et encore pour certains.

C'était juste une transition pour vous parlez de la Formule 1 sur notre circuit de Reims-Gueux.

Plus sérieusement, pour les pilotes, une victoire à Monaco est très important, car c'est l'un des circuits, voir le plus difficile à courir, de part sa complexité, les risques, les chicanes, les virages, courbes à négocier pour certains à 250 km/h, des pointes tout de même approchant les 300km/h. En sortie du tunnel la vitesse est la plus élevée du circuit pour tomber dans une chicane qui sera fatal pour des pilotes. Oui tout cela dans les rues d'une ville. Certains pilotes y voient la course à remporter tout comme LeMans en endurance.

Nous quittons donc 2015 et partons, du moins, revenons en 1950 où le championnat du monde des pilotes faisait son entrée à Silverstone et en Juillet sur le circuit de Reims.
Donc dernier point de ce chapitre 2, les épreuves du Grand-Prix de France sur ce circuit.

2 Juillet 1950

Les italiens dominent le sport automobile, pilotes tels que Giuseppe Farina, Luigi Faglioli, Alberto Ascari, et pour les constructeurs Ferrari, Alfa-Roméo, Maserati.
Mais l'argentin Juan Manuel Fangio remporte cette course sur une Alfa Romeo 158, en 2 H 57' 52" pour 64 tours et 500,224 Kms.

Le Grand et certainement Le Meilleur:

Monsieur Juan Manuel Fangio


Sont présents pour l'Italie en écurie usine:

Une Ferrari : la 275 F1 . Moteur de 3.3 atmosphérique. Déclarant forfait, voiture manquant de mise au point, ne participera pas à la course.
Trois Alfetta, Alfa Roméo 158. Moteur 8 cylindres à doubles compresseurs développant 350ch. Voitures dominant le championnat.
Deux Maserati 4CLT/48. Moteur 4 cylindres à doubles compresseurs de 260ch. Abandon en course pour problème de chauffe moteur, ainsi que 4 autres Maserati en écurie privée, aussi pour chauffe.

Pour les français écurie usine:

Quatre Talbot-Lago T26C. Moteur 6 cylindres en ligne 4,2 litres 280ch.Une terminera en 5°position et une autre en 6°sous une écurie privée. Voitures parcourant l'épreuve sans ravitaillement en carburant, contrairement aux italiennes.
Deux Simca-Gordini T15. Issu de la F2. Moteur 1500 de 150ch. Le sorcier engage les voitures pour ses qualités de freinage, tenue de route et fiabilité, une terminera en 4°position à 61 tours!

Et autres écuries privées, pilotes anglais, belge.

Photos des Alfa-Roméo de Fangio n°6, Fagioli n°4 terminant 2nd à + 25 secondes et Farina n°2 couvrant 429,880 kms en 55 tours dû abandonné pour problème de pompe à essence.



Le Grand-Prix de Monaco 2015 vient de s'achever.
Alors que Lewis Hamilton triomphait tout au long du week-end aux essais, aux qualifications en obtenant la pole position. Menant une course où la victoire lui tendait les bras, se retrouve 3°à l'arrivée suite à une bévue de son ingénieur d'équipe lui faisant changer ses pneus à une dizaine de tours de la fin. Tandis que son coéquipier Rosberg restait en piste ainsi que la Ferrari de Sébastien Vettel !!
Les voitures de Rosberg et Vettel passent sous le nez de celle de Lewis Hamilton sortant de la voie des stands, reléguant ce dernier à la 3ème place.
Nico Rosberg sur une Mercedes gagne pour la troisième fois consécutive le Grand-Prix de Monaco. Triste victoire à mon goût, mais les règles sont respectées et sont pour tous, les mêmes.

Tout ceci pour nous emmener à une autre victoire qui elle aussi, plutôt troublante.
Nous sommes le 1°Juillet 1951 sur le circuit de Reims où se déroule le Grand-Prix de France du Championnat du Monde des Pilotes.
Juan Manuel Fangio gagne cette course, mais comment? Certes avec brio, en remontant jusqu'à la tête de la course avec talent. Mais au volant de la voiture de Luigi Fagioli.

En 1951 comme l'année précédente, les Alfa-Roméo dominent le championnat avec les Alfetta, monoplaces les plus puissantes et les plus rapides du plateau. En contrepartie, leur moteur huit cylindres suralimenté est très gourmand, la consommation sur un circuit rapide est de l'ordre d'un litre et demi de méthanol au kilomètre. Pour l'épreuve de Reims, malgré une capacité de trois cents litres de carburant, les Alfa devront effectuer trois ravitaillements en course. L'écurie milanaise engage ici ses trois pilotes attitrés (Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Consalvo Sanesi), qui seront épaulés par le vétéran italien Luigi Fagioli, au volant d'une monoplace légèrement moins puissante, ne bénéficiant pas des dernières évolutions moteur.
Fangio signe la pole position mais sa monoplace connait des problèmes de magnéto.
Nous sommes au début du vingt-cinquième tour, et Fangio est toujours immobilisé pour problèmes d'allumage, après un second arrêt. Guidotti, le directeur sportif, ordonne alors à Fagioli de céder sa voiture au pilote argentin; le plein effectué, Fangio repart en quatrième position, derrière les Ferrari de González et Villoresi, Farina caracolant loin devant. Son retard sur le leader est de plus de deux minutes et parait insurmontable, Fangio met néanmoins tout en œuvre pour réduire l'écart et, malgré une voiture gorgée de carburant, il est pratiquement dans le rythme du record du tour. Farina effectue son premier ravitaillement après vingt-sept tours, il a toujours une confortable avance sur González et Villoresi lorsqu'il repart de son stand. La remontée de Fangio est ahurissante : n'hésitant pas à utiliser plus que la largeur de la piste, il réduit rapidement son écart sur les Ferrari; au trente-deuxième passage, il bat le record du tour à plus de 190 km/h, et deux boucles plus tard il a débordé Villoresi.
Fangio gagnera donc la course....
Auteur d'une course ayant tenu en haleine et enthousiasmé le public rémois, Fangio emporte une victoire inespérée au volant de la voiture de Fagioli, au terme d'une époustouflante course poursuite. Il reprend à cette occasion la tête du championnat du monde, avec un point d'avance sur son coéquipier Farina, seulement cinquième de la course suite à sa crevaison et ses ennuis d'allumage. Pour Luigi Fagioli (finalement reparti sur la voiture de Fangio avec un retard de plus de vingt tours !), cette victoire partagée est la première en championnat. Toutefois, vexé d'avoir dû céder sa voiture et réduit au rôle de faire-valoir, le vétéran italien quittera aussitôt l'équipe, et n'apparaîtra plus en formule 1.

Luigi Fagioli


En 1952, il rejoint Lancia pour disputer une course de voitures de sport à Monaco. Lors de la seconde séance d'essais, il est victime d'un très grave accident à la sortie du tunnel, au volant de sa Lancia Aurelia B20. Il succombe à ses blessures dix-huit jours plus tard.

Nous revoilà, donc aujourd'hui 24 Mai 2015 à nouveau sur une autre triste histoire à Monaco. Le Grand-Prix le plus glamour pour certains, c'est ce qui se dit, non?
Et bien tragique pour d'autres.

Lewis Hamilton dira plus tard: "Avec l'équipe, on gagne ensemble, on perd ensemble"

[guepe]

Excellent ce post sur l'histoire de la F1 à Reims.
Et pendant ce temps, les F1 cours à Monaco, en ville, et moi je revient du GP historique de Pau, circuit historique en ville qui a su garder un week-end de grand prix avec des F3 et un week-end historique.
Je n'ai pas été voir la course, mais tirer le portrait de quelques anciennes exposées par les club au parc Beaumont.

[Titoï]

William oui tu es fada
Cela me rapelle ma jeunesse, j'étais à saint brice courcelles à cette époque et j'ai assité a toutes les courses de la fin depuis 1962
Nostalgie

[William91]

Merci les gars pour ces bonnes remarques, même si cela peut paraître fou.
Mais tu l'as dit Titoï la nostalgie est présente tout comme l'histoire de l'automobile d'aujourd'hui, n'est-ce pas Guepe

[William91]

Nous sommes le Dimanche 7 Juin 2015, cet après-midi se déroulera la septième course de la saison, au Canada.
Lewis Hamilton partira pour la sixième fois en pôle position et sa 44 ème en F1, 44 le numéro de sa voiture, numéro fétiche pour Lewis:" j'ai gagné mon premier championnat en karting avec le numéro 44", un symbole.
Hamilton conservera-t'il cette première place pour remporter la course, afin d'oublier cette mésaventure à Monaco?


4 eme victoire du britannique Lewis Hamilton pour cette saison et 37 eme de sa carrière.

5 juillet 1953

Victoire, aussi d'un britannique: Mike Hawthorn.



Le Grand Prix de France constitue la cinquième épreuve du championnat du monde 1953, disputé pour la deuxième année consécutive sous la réglementation formule 2 (moteurs deux litres atmosphériques) par suite du désengagement des principaux constructeurs de F1 à la fin de la saison 1951.

L'intensité de cette course lui vaudra le nom de "course du siècle" dans les journaux de l'époque. En effet, à l'arrivée, 5 secondes séparent les 4 premiers pilotes.
Mike Hawthorn remporte l'épreuve sur une Ferrari devant Fangio à 1 seconde sur Maserati.
Le 4 cylindres de la Ferrari 500 F2 développe 180 ch par rapport à la Maserati qui est animée par un 6 cylindres de 190 ch.
Mais la Ferrari demeure la plus homogène grâce à sa souplesse d'utilisation, sa bonne motricité, ses qualités de freinage et surtout sa très grande fiabilité.

[William91]

4 Juillet 1954

Pour son retour en Grand Prix, le constructeur allemand Mercedes-Benz a conçu une monoplace très moderne, utilisant des techniques originales. Tout d'abord, la W196 dispose d'une carrosserie enveloppante, spécialement adaptée aux circuits rapides. Le moteur est un huit cylindres en ligne alimenté par injection directe. La commande des soupapes est du type desmodromique, autorisant un régime plus élevé que les traditionnels ressorts. La puissance annoncée est de 257 chevaux à 8250 tr/min, et grâce au profilage très étudié (Cx de 0,43), la vitesse de pointe est de l'ordre de 290 km/h (contre 270 pour les Ferrari et Maserati). Malgré son poids élevé (720 kg), qui a nécessité l'utilisation d'imposants tambours de freins, la W196 bénéficie d'excellentes accélérations, grâce à une boîte de vitesses ZF à cinq rapports parfaitement étagés (contre quatre pour ses concurrentes italiennes). L'usine développe en parallèle une carrosserie ouverte, plus légère et offrant une meilleure visibilité, destinée aux circuits sinueux. Si le meeting de Reims constitue sa première apparition publique, la nouvelle Mercedes a toutefois effectué, depuis mars, de nombreux kilomètres en essais privés, aux mains de Karl Kling, Hans Herrmann et de l'ingénieur Uhlenhaut. Ce dernier a d'ailleurs tourné sur le circuit de Reims quelques semaines avant le Grand Prix, sur une W196 version carburateurs. Trois voitures ont été engagées, pour Juan Manuel Fangio, premier pilote, épaulé par Kling et Herrmann, une quatrième servant de mulet.

La Mercedes-Benz W196 est la monoplace de Formule 1 avec laquelle Mercedes-Benz effectue son retour en Grand Prix après 15 ans d'absence, lors du championnat du monde de Formule 1 1954. Juan Manuel Fangio est champion du monde à son volant en 1954 et en 1955. C'est la dernière Formule 1 construite par Mercedes avant son retour à la compétition en 2010.

Perpétuant le mythe des Flèches d'Argent, la Mercedes-Benz W196 remporte son premier Grand Prix, à Reims avec Juan Manuel Fangio, dès sa première sortie en course et domine le championnat du monde jusqu'au retrait de la marque à l'issue de la saison 1955. En quatorze Grands Prix, la W196 décroche 10 succès (9 pour Fangio et 1 pour Stirling Moss) et permet à Fangio d'être sacré champion du monde à deux reprises.

La carrière de la W196 est stoppée prématurément à la suite de la décision de Mercedes de quitter le sport automobile à l'issue de la saison 1955 marquée par la tragédie des 24 Heures du Mans où la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh s'est écrasée sur un talus séparant la piste des tribunes. Les éléments de la Mercedes (notamment le moteur, le train-avant et le capot) projetés dans le public causèrent la mort de plus de 80 personnes.

La Mercedes W196 existe en deux versions : une version à carrosserie enveloppante pour les circuits à haute vitesse comme Monza et Silverstone et une version classique avec les roues découvertes. La Mercedes de Juan Manuel Fangio, championne du monde en 1954, est exposée au Musée Mercedes-Benz de Stuttgart en Allemagne.



Avantage de la commande des soupapes de type desmodromique:

Dans un moteur classique, utilisant les systèmes à ressorts et culbuteur, chaque soupape doit s'ouvrir et se fermer environ 25 fois et 50 fois par seconde (3 000-6 000 tours par minute); si le temps laissé pour que le ressort passe de sa phase de compression à sa phase de détente n'est plus suffisant c'est le sur-régime, et une possible casse moteur.
La commande desmodromique, permettant notamment d'atteindre des régimes supérieurs à 10 000 tr/min, fut alors imaginée par les ingénieurs. L'invention fut brevetée, le 1er avril 1893, par le parisien Claude Bonjour. La première tentative de commande desmodromique date de 1910.
La technique utilisée par Mercedes-Benz faisait appel à une double came, l'un utilisait un basculeur à levier, l'autre un basculeur à pincette.

Commande desmodromique
- Notez le culbuteur de rappel sous la queue de soupape



Dans un système classique, à chaque ouverture, le culbuteur exerce une force pour comprimer le ressort, force qui n'est pas intégralement « récupérée » lors de sa détente. Il y a là une source importante de perte de rendement. Avec une commande desmodromique des soupapes sur les moteurs à combustion interne, non seulement l'ouverture des soupapes est commandée par un culbuteur, mais la commande de fermeture aussi, contrairement à la distribution classique qui fait appel à un ou plusieurs ressorts pour l'opération de fermeture. Du fait que le rappel de la soupape est contrôlé de façon "positive", il n'y a plus de danger que la soupape reste enfoncée trop longtemps : on évite alors l'affolement de soupapes.

[William91]

Nous sommes le Dimanche 14 Juin, et se déroule la course la plus emblématique de la saison d'endurance. LES 24 HEURES DU MANS.
Pour 2015 Porsche et son cousin Audi se livrent bataille, avec cette fois-ci une domination des Porsche 919 Hybrid face aux Audi R18 e-tron quattro.
Porsche revient en compétition d'endurance en catégorie LMP1-H en 2014 après 16 ans d'absence pour ce constructeur le plus titré à ce jour sur cette épreuve mythique avec 16 victoires.
Porsche a opté pour une architecture inhabituelle et audacieuse avec un V4 2.0 Turbo essence de 500 ch pour les roues arrière et un moteur électrique de 500 ch pour les roues avant. Cette architecture hyper compacte présente deux avantages : elle libère de la place pour une partie du système hybride - un générateur électrique entraîné par une turbine installée dans la ligne d'échappement comme en Formule 1 - et autorise une rigidité suffisante pour donner un rôle porteur au moteur installé entre la cellule en plastique renforcé de fibre de carbone avant (constituant l'habitacle).
Pour Porsche, ce choix présente l'avantage théorique de pouvoir effectuer des relais plus longs que ses concurrents utilisant des batteries plus petites, puisque si le débit de carburant - et donc la puissance de son moteur V4 - est réduit, la capacité du réservoir d'essence ne change pas à 64,4 litres: REDUIRE LE TEMPS PERDU AUX STANDS.


Pour Audi l'unité de puissance conserve le principe de 2014, mais est majorée, avec une puissance maximale globale de 610 KW ( 830 ch) :
Les R18 e-tron quattro sont animées par un moteur thermique diesel V6 4,0 L de 558 ch et d'un moteur électrique de 272 ch.

Le duel est farouche et surclasse le 3eme constructeur pouvant prétendre rivaliser à ces technologies allemandes. Rien à faire les Toyota TS040 Hybrid, au moteur V8 atmosphérique de 520 ch et électrique de 480 ch ne peuvent faire face et sont exclus dans la bataille que se livrent la famille Porsche-Audi. Comme la guerre que se sont livrés la famille Porsche et Peich pour prendre la direction de la firme Porsche AG.

Il est 15h00', l'émotion est à son comble, après 1 année d'expérience Porsche décroche la victoire au Mans, sur "son" circuit.
Quelle victoire, un symbole. Tenir le pari de revenir et de dire stop à Audi à sa suprématie, rappelons-le, Audi a remporté 13 victoires ces dernières années sur ce circuit. Wolfgang Porsche, le petit-fils du Professeur Ferdinand Porsche peut être fier, présent pendant la course, bien-sûr.
BEAUCOUP D'ÉMOTIONS au sein des équipes et passionnés de la marque. Désolé pour Audi.

Ne nous égarons pas de notre sujet, le lien entre ces 2 circuits (LE-MANS et REIMS-GUEUX) est, on le sait, des circuits emblématiques pour les constructeurs, du moins était en ce qui concerne Reims.

Ce qui nous amène à une remarque, la suprématie des constructeurs anglais et italien pour les sept dernières années de course F1 sur le circuit de Reims fut sans concession.
Mercedes s'étant retiré, Porsche ne pouvant rivalisé et les constructeurs français n'ayant plus les moyens techniques et financiers de pouvoir se défendre.

Ferrari s'offre la victoire en F1 sur le circuit de Reims-Gueux, 3 fois successivement. Quelle maîtrise !
1956, 1958, 1959 avec 3 pilotes anglais!

1er Juillet 1956, Peter Collins remporte le Grand-Prix De France de F1


6 Juillet 1958, Mike Hawthorn est à son tour vainqueur sur Ferrari Dino 246 F1
voiture n°4


5 Juillet 1959, Tony Brooks gagne sur Ferrari 256 F1
voiture n°24


La Ferrari 256, fut aussi la dernière des Formule 1 à être équipée d'un moteur avant. Toutes les monoplaces qui se présentèrent au début de la saison 1961 avaient donc des moteurs à l'arrière. Cela permit de réduire le nombre d'éléments perturbateurs du flux d'air (sangles, grilles d'aération...), situés sur le dessus et à l'avant de la monoplace.

[Darkthrone]

Tu t'en sors bien pour trouver le lien entre les deux circuits .... C'est la magie du sport Auto en France, même si nos marques ne sont plus aussi performantes !

[Titoï]

Nos marques sont plus attirées vers les performances en bourse....dommage quand même !

[William91]

3 Juillet 1960

Victoire de l'australien Jack Brabham sur Cooper-Climax.
1960, 11e Championnat du monde de formule 1, Jack Brabham est champion des pilotes avec 43 points, ainsi que Cooper-Climax champion des constructeurs à 48 points.
Lotus-Climax, 32 points. Ferrari, 24 points. Cette saison, Ferrari remportera uniquement Le Grand-Prix d'Italie.
Le succès de l'Australien Jack Brabham en 1959 avec sa Cooper, dont le moteur est placé à l'arrière, a incité d'autres constructeurs à adopter la même solution. La plus réussie de ces monoplaces est la Lotus 18, très légère, conçue par l'ingénieur Colin Chapman. Le Britannique Stirling Moss pilote pour Lotus, tout comme un débutant prometteur, un autre Britannique, Jim Clark.
Sur les 9 Grand-Prix de la saison, Jack Brabham remportera 5 victoires, Stirling Moss limitera l'arrogance de Brabham en décrochant 2 victoires sur Lotus- Climax.

2 Juillet 1962

Ferrari prend sa revanche, gagna le Grand-Prix de France avec le pilote italien Giancarlo Baghetti au volant d'une 156 F1.

Mais le nouveau prodige écossais Jim Clark sur Lotus -Climax s'offre le 30 Juin 1963, le Grand-Prix de France à Reims.
Ainsi que le 14e Championnat du monde de formule 1.

Jim Clark, Le Gentleman Pilote


Le 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, sa Lotus quitte la route suite au déjantage d'un de ses pneus tubeless lors de la mise en appui dans une grande courbe, fait attribué à une probable crevaison lente. Il se tue dans l'accident. Lorsque les causes de cet accident sont déterminées, le règlement impose l'adoption par toutes les écuries de course de la fixation du talon du pneu sur la jante par des petites vis.

Il est considéré par les spécialistes et par des pilotes comme Fangio et Senna comme un des plus grands pilotes de tous les temps, qui aurait certainement obtenu un palmarès encore plus important, si, à l'instar du brésilien Ayrton Senna, la mort n'était venue interrompre sa trajectoire.

Jim Clark n'a participé, au cours d'une carrière brutalement interrompue à l'âge de 32 ans, qu'à 72 courses. Il a remporté 25 victoires, décroché 32 podiums, 33 pole positions, 28 meilleurs tours en course, 13 hat-tricks et a terminé 40 fois dans les points. Il a marqué 274 points en championnat du monde et a obtenu le titre de champion du monde à deux reprises. Il a été le premier pilote à obtenir plus de victoires que le légendaire pilote argentin Juan Manuel Fangio (25 contre 24).


3 Juillet 1966

Dernier Grand-Prix De France F1

Jack-Brabham remporte cette dernière course en F1, sur Brabham-Repco.

En 1961, Jack Brabham et Ron Tauranac, tous deux australiens, créent leur écurie, Motor Racing Development, et l'installent dans les locaux de Repco à Surbiton, en Angleterre.
En 1964, à la suggestion de Brabham, Repco décide de construire un moteur de Formule 1 sur la base d'un bloc en aluminium V8 Oldsmobile obsolète. Le premier moteur sera testé sur un banc d'essais en Australie en mars 1965 et fera ses débuts à la faveur du changement de réglementation qui imposa une cylindrée de 3 000 cm³ en Formule 1 le 1er janvier 1966 au Grand Prix d'Afrique du Sud à East London, Grand Prix disputé hors-championnat cette année-là. La première victoire en Grand Prix de Repco vient au Grand Prix de France en juillet. Jack Brabham gagne également les trois courses suivantes et remporte le championnat 1966.
Fin 1966, Frank Hallam prend la tête du programme Repco et le moteur est développé par une équipe comprenant Norm Wilson, John Judd, Lindsay Hooper et Brian Heard. Le Néo-Zélandais Denny Hulme remporte le championnat 1967 devant Jack Brabham, tous deux sur Brabham-Repco.
En 1968, après deux saisons au sommet de la hiérarchie mondiale, la fiabilité du Repco 860 est prise en défaut : il lui faut contrer un nouveau moteur qui rentrera dans la légende de la Formule 1, le V8 Ford-Cosworth. En 1969, Brabham se tourne vers Cosworth et, par là même, signe la fin de la présence du motoriste australien en Formule 1.
Les Repco ont permis à l'écurie Brabham de remporter à deux reprises le championnat du monde des constructeurs, de marquer 126 points en championnat du monde, de remporter huit Grands Prix, de décrocher sept pole positions et quatre meilleurs tours en course.

[William91]

Notre sujet touche presque à sa fin. C'est le moment de relater, de retracer les événements tragiques survenus sur le circuit, mettant en cause les conditions de sécurité des pilotes. Puis les difficultés financières rencontrées mettront un terme définitif à la survie du circuit.

LA VITESSE.

Pour commencer, rappelons que ce circuit de Reims est donc un circuit de vitesse pure sur lequel vont se disputer les plus grandes épreuves nationales entre 1926 et 1969.

Thillois, la Garenne, le Calvaire, trois noms qui chantent aux oreilles des passionnés de courses automobiles. Ce sont les trois virages du fameux triangle du circuit. Ils viennent casser la vitesse des longues lignes droites, celles des tribunes, 1.926 m, ou encore celle de la RN 31, 2.182 m. L'un des endroits les plus spectaculaires est probablement le virage du Thillois, le long duquel ont été construits des gradins pouvant accueillir 7.000 places assises. Deux tribunes couvertes, de 1.500 places chacune, permettent également aux spectateurs de vibrer face aux exploits des pilotes et des bolides lancés à plus de 250 km/h.

Annie Bosquet

Après une saison annulée en 1955, suite à la catastrophe du Mans, les épreuves ne reprennent à Reims qu'en 1956. A son tour, le Circuit va connaître son week-end sombre. En effet, lors de 12 Heures, Annie Bousquet, qui pilote une Porsche, trouve la mort dans un accident dans une courbe qui porte désormais son nom. L'épreuve sera remporté par Duncan Hamilton et Ivor Bueb sur Jaguar mais le Circuit est en deuil.

L' année 1957, les 12 Heures de Reims se déroulent un 14 juillet. Malheureusement, le week-end est une nouvelle fois endeuillée par les accidents de Bill Whitehouse et Mac kay Frazer.


Bill Whitehouse

Bill fut un pilote très réputé en Grande-Bretagne et remporta de nombreuses course pour Cooper. Après s'être retiré en 1955, Bill décide de reprendre le volant en 1957. Cette année là, il participe à plusieurs épreuves de F2 avec sa Cooper-Climax et se retrouve en juillet pour le grand rendez vous de Reims. Malheureusement, ce sera sa dernière course. très tôt dans la course, sa voiture sort de piste et prend feu, dans le bas de l'épingle à cheveux de Thillois. Bill Whitehouse perd la vie dans l'accident.


McKay Frazer

L'américain McKay Frazer dispute sa première épreuve en Formule 2 en 1956 avec Lotus. On le verra aussi en 1957 au Mans, lors des 24 Heures. Ses qualités lui permettent alors d'entrer chez BRM et d'accéder en F1. Il fera sa première apparition dans cette catégorie à Rouen Les Essarts. Une semaine plus tard, il participe à la Coupe Internationale de Vitesse F2 à Reims. Ce sera sa dernière course. Il meurt dans un accident avec sa Lotus, a tout juste trente ans.


Luigi Musso

En 1958, Luigi Musso est un pilote réputé, déjà victorieux à Reims en 1957 dans le Challenge de Vitesse F1 avec la Ferrari 801 F1. En 1958, Luigi est au volant de la Ferrari n° 2 au départ du Grand Prix de l'ACF. Ce 6 juillet 1958, malgré un accident qui faillit lui coûté la vie trois semaine plus tôt à Spa, il compte bien battre son plus sérieux adversaire, qu'il n'apprécie d'ailleurs pas trop mais qui reste néanmoins son coéquipier au sein de la Scuderia, Mike Hawthorn. Tout commence bien pour les Ferrari, Mike se montrant le plus rapide et menant la course. Luigi est second et ne pense qu'à une seule chose, rattraper le "blondinet" devant lui. Une demi-heure après le départ, dans son 10e tour, Luigi est à fond.
Tentant le tout pour le tout pour rattraper la Ferrari déjà largement devant, Luigi ne ménage pas la sienne et aborde une grande courbe en pleine vitesse, mais un peu trop vite. Sa voiture part de l'arrière et Luigi tente de la rattraper. Ce sera vain. A 250 km/h, la voiture sort de la courbe de travers. Hawthorn à ce moment précis le voit dans son rétro, A cet endroit de la piste, portion qui mène au virage Bousquet, une ondulation traverse la piste. Ce défaut va jouer énormément dans la suite de la trajectoire de la voiture qui part en tonneau, sous les yeux de Louis Cornet. Transporté d'urgence en hélicoptère après avoir été extrait de sa voiture à l'état d'épave, Luigi s'éteindra à l'hôpital de la Maison-Blanche. Hawthorn remporte son unique victoire de la saison, qui lui offre son premier titre de Champion du monde, mais reste pour lui une victoire amère. il apprendra la mort de son coéquipier arrivé à l'hôpital ou il se rendait pour avoir des nouvelles de Luigi. Comme pour Annie Bousquet, le virage ou Luigi trouva la mort portera désormais son nom.

Claude Storez

En 1959, Reims est encore le théâtre d'un nouveau drame. Claude Storez, qui court sur Porsche, se tue dans le virage de Thillois. C'est le quatrième accident mortel en l'espace de 3 ans et la sécurité du circuit est alors remise en cause. Dès lors, les discussions seront animées.


Dans les années 60, le Circuit de Reims est sujet à de nombreuses polémiques concernant sa véritable nécessité et la remise en cause de son existence revient régulièrement dans les débats. Si certains ne le trouvent pas assez sélectif, d'autres critiquent une sécurité plus assez conforme aux normes pour poursuivre l'organisation des compétitions. L'aspect dangereux du circuit est d'autant plus flagrant suite aux récents accidents dramatiques, celui de Bousquet en 1958 mais aussi ceux de Mc Kay Fraser et de Bill Whitehouse en 1957, et celui de Musso en 1958, sans parler des nombreux accrochages entre pilotes. Dès lors, chaque année, l'existence même du circuit sera sujet à débats. Episodiquement, les 12 Heures de Reims seront annulés, le Grand Prix de l'ACF lui, sera souvent déplacé sur un autre circuit, celui de Rouen par exemple. En attendant, il aura encore lieu à Reims en 1960, 1961 et 1963. L'édition de 1960 sera remportée par Jacques Brabham sur Cooper. Pour compenser l'absence des 12 Heures de Reims, déjà non disputées en 1959, les organisateurs mettent en place une nouvelle épreuve, la Coupe de Vitesse Junior.

Dès 1960 donc, le Circuit de Reims entre dans une période déclinante. Il n'en sortira pas... En 1961, on assiste encore au Grand prix de l'ACF, mais son organisation à Reims est désormais aléatoire.


Peter Ryan

En 1962, le Grand Prix de Reims est remporté par Bruce Mc Laren, sur Cooper. La Coupe Internationale de vitesse Junior est remportée par Spence sur Lotus. Au cours de cette épreuve, Peter Ryan, en tête de l'épreuve, s'accroche avec un concurrent dans la courbe Musso. Sa voiture, une Lola, part dans le décor, tuant son pilote.


Dernières années.

En 1963, Jim Clark remporte le Grand Prix de l'ACF. C'est la dernière année où ce Grand Prix sera disputé à Reims.

Le 5 juillet 1964, les 12 Heures de Reims sont une nouvelle fois organisée après 6 ans d'absence. Au cours de cette épreuve, Jean-Pierre Beltoise, qui court sur René Bonnet, sort de piste au cours de la nuit dans le virage Bousquet. Heureusement, il s'en sort avec de graves blessures mais vivant, grâce à un commissaire qui le trouve rapidement grâce à sa simple torche électrique. Cet accident , une nouvelle fois, réanime les problèmes de sécurité du circuit.


Daniel Belot

En 1966, Le Circuit de Reims reçoit le Grand Prix d'Europe et voit Jack Brabham remporter l'épreuve sur sa propre voiture. Il récidive cet exploit en remportant le Grand Prix de France F2. Malheureusement, une nouvelle fois, un nouvel accident endeuille le circuit. Le pilote Daniel Belot se tue lors des essais de la Coupe R8 Gordini. Il est, et restera, le seul pilote décédé dans cette épreuve.


Le 25 juin 1967, au cours des 12 Heures de Reims, Paul Hawkins bat le record du tour en course en 2'10''5, ce qui correspond à une moyenne de 229,013 km/h. Ce sera le dernier record battu sur le circuit. Ce jour-là, il pilotait une Lola Chevrolet. C'est pourtant l'équipage Schlesser/Ligier qui remporte l'épreuve sur Ford. Jochen Rindt s'impose lui dans le trophée de France F2 avec une Brabham. Jean-Pierre Jabouille remporte la Coupe Internationale de Vitesse F3 au volant d'une Matra.


Les 28 et 29 juin 1969, le dernier meeting automobile est organisé. Les 12 Heures de Reims ne sont pas au programme et comme en 1968; les deux grandes épreuves sont le Trophée de France F2, remporté par la Techno de François Cevert, et la Coupe Internationale de Vitesse F3 remportée cette année par Demeritt sur Techno. Les deux autres épreuves au programme sont la Coupe Nationale R8 Gordini et le Critérium national FFSA (Formule France). A ce moment là, personne ne songe encore à la fermeture définitive du circuit. Le public ne sait pas encore qu'il assiste aux dernières courses automobiles sur ce lieu chargé d'histoire.

En 1969, l'Association des Pilotes de Grands Prix demande à l'Automobile Club de Champagne que des travaux soient réalisés afin d'améliorer la sécurité du circuit. Dès cette date, les épreuves seront suspendues.

Les travaux envisagés pour l'amélioration du Circuit se font attendre. Trop attendre. Le rendez-vous fixé en 1971 est raté, et l'espoir de revoir le Circuit s'animer est abandonné. Seuls restent les souvenirs, les images dans les têtes et les témoignages. Reste aussi la nostalgie de toute une époque. Nombreux sont ceux qui, encore aujourd'hui, espère une renaissance du circuit, mais plus les années passent, plus les espoirs s'estompent. Ce que craignait tous les amateurs du Circuit de Reims arriva. La dernière épreuve organisée sera un Grand Prix moto le 11 juin 1972, avant le fermeture définitive du circuit.

Depuis sa fermeture définitive en 1972, beaucoup d'actions furent entamées pour faire revivre le circuit. Malheureusement, toutes resteront vaines. Aujourd'hui, il ne reste que des vestiges des infrastructures du circuit.

Récit provenant de Encyclo. 43, le site d'un fana...
Mémoire des circuits
Reims-GUEUX.




Ces clichés appartiennent à Nicolas Dohr

Faisons une remarque, une transition avec la saison de Formule 1 2015. Pour la première fois, depuis 1960, le Grand-Prix d'Allemagne n'aura pas lieu, pour des raisons financières.

[beniusc]

Excellent ce post sur l'histoire de la F1 à Reims.
Et pendant ce temps, les F1 cours à Monaco, en ville, et moi je revient du GP historique de Pau, circuit historique en ville qui a su garder un week-end de grand prix avec des F3 et un week-end historique.
Je n'ai pas été voir la course, mais tirer le portrait de quelques anciennes exposées par les club au parc Beaumont.

Salut,

j'y était à Pau pour le Grand Prix Historique : ma Z s'en souvient encore car elle a cassé son alternateur... (bref rapatriement pour nous et réparation sur place par la concession BMW qui ont été compétents).

il y avait surtout les formules 1 des années 50-60 dont les fameuses maserati 250F.


bravo william91 pour tes comptes rendus c'est vraiment passionnant à lire, j'adore !

[Titoï]

Moi j'ai des souvenirs ou jetais placé dans les tribunes de Thilois, tu voyais arriver ces bolides de la descente de Muizon pour prendre le virage à 90° c'était très très chaud pour certains.
Je parle pas du goudron qui fondait quelque fois sous un soleil de plomb...
Et il n'y avait pas de grillage juste un mur en béton pour arrêter les voiture et quelques bottes de paille.
Du naturel en somme.