Pour ou contre le Z4 G29 ?

[eaZyrider]

Pour la fiabilité, à seulement 35000 km on ne peut pas être très objectif. Il y a eu des échos comme quoi il fallait souvent regarder le niveau de liquide de refroidissement, pour l'instant pas de consommation anormale.
Côté agrément, j'ai été charmé par le N52, conquis par le N55, mais là, c'est le Graal. Très réactif à tous les régimes voire brusque, très bonne sonorité même si moins rageur que la Jag à cause du turbo et malgré le silencieux inox. Bref, s'il fallait re-signer, j'y vais en courant.
Par contre, j'ai l'impression que ça bouffe sérieusement du pneu arrière sur l'intérieur. Affaire à suivre...

[THONY]

Carrossage négatif ?

[eaZyrider]

Comme toute propulsion qui se respecte. Il faut dire que j'appelle souvent les 500 nm de couple surtout pour doubler et je fais beaucoup d'autoroute chargé l'été. Ça pourrait être une explication.
Peut-être aussi que je n'étais pas à la bonne pression. Je vais surveiller ça maintenant qu'il y a des pneus neufs.

[ZAIME60]

Côté agrément, j'ai été charmé par le N52, conquis par le N55, mais là, c'est le Graal. Très réactif à tous les régimes voire brusque, très bonne sonorité même si moins rageur que la Jag à cause du turbo et malgré le silencieux inox. Bref, s'il fallait re-signer, j'y vais en courant.

Depuis que je suis passé au turbo j'ai essayé de comprendre pourquoi un moteur turbo était moins rageur dans les tours. Les forums USA sont très instructifs. Pour faire très simple chaque Turbo à une Air Flow Chart bref une Pression Maximale admissible en général régulé par la Géométrie variable ou Waste Gate (N54T) et elle diminue fortement à haut régime. Par exemple sur un N54T elle est de 18 PSI à 4000 tr/min et 13 PSI à 7000 tr/min. Ce ne sont pas des valeurs fixes car un Turbo qui monte le col du Galibier (bref en haute altitude) et par forte température à des valeurs bien plus basses admissibles. D'où des valeurs constructeurs qui sont très en dessous pour tout préserver car il faut aussi prendre en compte la perte en charge de l'échangeur etc etc

Bref pour ne pas casser un turbo doit souffler de moins en moins fort à l'approche de la zone rouge ce qui rend les envolées lyriques d'un atmosphérique difficile à reproduire. Voilà le turbo n'étouffe pas mais on lui dit simplement souffle de moins en moins fort pour te préserver.

Voilà pourquoi le B58 turbo de ta M40i te parait moins rageur comme tous les turbos en général.

[vichenzo]

Quelques précision sur ce que vient de dire ZAIME60.

En fait tout dépend du turbo.

Sur nos N54 ce sont des MHI TD0310TK3 et effectivement il ne sont pas fait pour fournir 18psi@7000rpm car notre "gros" moteur demande énormément d'air à haut régime.
Sur un moteur 1.8 biturbo par exemple, j'imagine qu'ils n'y aurait pas de problème.

Plusieurs paramètres sont à prendre en compte:

- Le rapport de pression entre la pression en amont et en aval du turbo appelée PR
- Le débit d'air en lbs/min ou en CFM ou g/s en condition STP (standart temp and pressure)
- La perte de charge entre le filtre à air et l'entrée du turbo (d'où l'importance d'installer des INLET)
- La perte de charge entre la sortie du turbo et le collecteur (d'où l'importance d'un bon intercooler et éventuellement des outlets)
- La pression atmosphérique (qui impactera fortement ce que le turbo devra fournir à haute altitude)

Quand on connait tout ces paramètres alors on peut tracer la courbe de réponse d"une carto moteur sur la Flowmap du turbo qui a le débit d'air en abscisse et la PR en ordonné.On obtient pour chaque (PR/MAF/RPM) un point sur la flowmap et on voit dans quel "efficiency island" on est et aussi à quel vitesse la turbine tourne.

Pour faire simple effectivement jusque 4500rpm nos turbo peuvent fournir 18psi safe, plus que 12,5@6000rpm et 9psi@7000rpm et ça c'est en allant titiller les limites de la flowmap à haut régime.

Beaucoup de N54 sont reprogrammés pour donner le max à ba régime et donne donc la sensation de s'essouffler à haut régime.
A mon sens mieux vaut en demander moins à bas régime pour limiter cet effet d'autant plus que les IAT (temp d'admission) seront plus basses et du coup l'avance à l'allumage peut être optimisée.

Pour ceux que ca interesse voici le tracé de la carto d'origine d'un 35is sur la flowmap (avec un bon intercooler), alors oui il y a encore de la marge mais pas de folie non plus si on souhaite conserver un comportement typé "ATMO", ce qui n'est d'ailleurs pas le cas sur le 35is d'origine car BMW fait chuter la pression passée 5000rpm, un peu plus sur le 35i:



A+

[THONY]

[eaZyrider]

Ah bah là, ça calme tout le monde et pourtant je bosse dans la technique (plutôt dans le turboréacteur).